欧州自動車工業会 事務局長の声明：自動車業界は車両データを積極的に共有し、消費者の選択と安全・安心を第一に考える

こんにちは、丸山満彦です。

欧州自動車工業会の事務局長 (Eric-Mark Huitema) が「自動車業界は車両データを積極的に共有し、消費者の選択と安全・安心を第一に考える」と声明を発表 (2021.03.30) していましたね。

これは、Shaping Europe's Digital Future (2020.02.19) と呼ばれる欧州委員会のデータ経済戦略に沿って、2021年後半に出されるであろう欧州委員会の「車載データアクセスについての法案」への牽制ですかね。。。

● European Automobile Manufacturers Association

・2021.03.30 Auto industry actively sharing vehicle data, putting consumer choice, safety and security first

In recent months various initiatives were launched that involve automobile manufacturers working together with governments and other businesses to facilitate data sharing. Indeed, Europe’s auto industry is committed to giving access to the data generated by the vehicles it produces. However, uncontrolled access to in-vehicle data poses major safety, (cyber) security, data protection and privacy threats. That is why any EU legislative framework should keep vehicles and their occupants safe and secure, while also guaranteeing that our sector can remain competitive and continue to innovate.

ここ数カ月の間に、自動車メーカーが政府や他の企業と協力してデータ共有を促進するためのさまざまな取り組みが開始されました。実際、欧州の自動車業界は、生産した自動車が生み出すデータへのアクセスを提供することを約束しています。しかし、車載データへの無秩序なアクセスは、安全性、（サイバー）セキュリティ、データ保護、プライバシーの面で大きな脅威となります。だからこそ、EUの法的枠組みは、自動車とその乗員の安全と安心を守ると同時に、我々の業界が競争力を維持し、革新を続けられることを保証するものでなければなりません。

気になったコメント

• 欧州委員会は車載データアクセスを法制化する意向を明らかにしており、2021年後半に提案が出される予定です。
  
  
• デジタルサービスやシェアードモビリティの市場は、欧州の自動車メーカーが互いに、また欧州以外の自動車メーカーと積極的に競争するだけでなく、ますます多くのサービスプロバイダーと競争する、競争の激しい市場になりつつあります。
  
  
• ここでの指針は、欧州自動車工業会の会員が、ユーザーの個人データの保護を確実にし、車両とその乗員の安全性と（サイバー）セキュリティを危険にさらさず、車両メーカーの責任や知的財産権を損なわない方法で、車両で生成されたデータを第三者のサービスに利用できるようにすることです。
  
  
• 自動車メーカーは、車載データの新たな活用法を模索することにも意欲的です。なぜなら、欧州のデータ経済の一翼を担うことが、自動車産業の競争力と革新性を維持するための鍵になると考えているからです。欧州委員会が車載データへのアクセスを規制することを決定したとしても、それはデータを利用可能にするための基本原則を定めることに限定すべきであると考えるのは、まさにこのためです。欧州委員会は、特定の技術の使用を規定すべきではありません。
  
  
• 市場での公正な競争を確保するためには、自動車メーカーと、同じ市場で活動する第三者のサービスプロバイダーとの間に公平な競争条件が存在することが重要な原則です。これを可能にするために、自動車メーカーは、非差別的な条件で車載データやリソースへのアクセスを提供することをすでに約束しています。
  
  
• 車載データへのアクセスに関する将来の枠組みを導くべき2つ目の重要な原則は、顧客の選択です。
  
  
• 車載データの共有は、プライバシーおよびデータ保護のルールに完全に準拠した上で、消費者がどのようなデータを誰と共有しているのかを知ることができるよう、明確な条件に基づいて行われるべきです。私たちは、第三者がデータにアクセスすることを許可する必要があり、データ共有のコントロールは常に顧客が行うべきであると強く信じています。
  
  
• 車両データへのアクセスが、車両データへのアクセスを希望する者をコントロールする適切なメカニズムと組み合わされなければ、これを確実にすることはできないと考えています。同様に、自動車メーカーは、サイバーセキュリティ対策を制限されたり、車両が設計されていない意図しない使用のための「バックドア」を作ることを強いられたりすべきではありません。
  
  
• 車載データへのアクセスに関する将来のEUの枠組みは、革新と競争力を制約するものであってはならないと確信しています。むしろ、公平で無差別なアクセス、技術の中立性、顧客の選択、そして何よりも人々の安全と安心を守るために、主要な分野における基本原則を定めるべきです。

全文はこちら・・・

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■ 参考

● EU Commission - Strategy 

* Priorities 2019-2024 - A Europe fit for the digital age

・Shaping Europe's digital future

・The Digital Services Act: ensuring a safe and accountable online environment

* Shaping Europe’s digital future - Policies

・The Digital Services Act package

● まるちゃんの情報セキュリティ気まぐれ日記

・2021.03.28 EU-USプライバシーシールドを強化するための交渉を推進 - 米国商務長官と欧州司法長官による共同記者会見

・2021.03.15 欧州データ保護監督官 (EDPS) が欧州のサイバーセキュリティ戦略とネットワークおよび情報システムのセキュリティに関する改訂された指令（NIS 2.0）を歓迎すると表明

・2021.03.13 欧州委員会 Digitranscope デジタルトランスフォーメーションと人間社会のガバナンス 最終報告書

・2021.03.03 欧州委員会 オンラインプラットフォーム経済に関する最終報告書を発表

・2021.02.12 欧州連合理事会がePrivacyルールについて合意し、欧州議会に提出されることになったようですね。。。

・2020.12.16 欧州委員会 デジタルプラットフォーマを規制するためのデジタルサービス法とデジタル市場法の最終提案を公表

・2020.03.28 EU Ethics Guidelines for Trustworthy AI（信頼できるAIのためのEU倫理ガイドライン）

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Message from ACEA's Director General – March 2021	ACEA事務局長からのメッセージ - 2021年3月
The European Commission’s data economy strategy, called Shaping Europe’s Digital Future, was launched about a year ago and continues to dominate the agenda here in Brussels. From our industry’s point of view, I can tell you that this strategy holds a great deal of potential for mobility in general and for Europe’s automobile manufacturers in particular.	欧州委員会のデータ経済戦略「Shaping Europe's Digital Future」が約1年前に発表され、ブリュッセルでの議題の大半を占めています。この戦略は、モビリティ全般、特に欧州の自動車メーカーにとって大きな可能性を秘めていると、私たち業界の立場からは言えます。
The connected, and increasingly automated, vehicles that ACEA’s members build are becoming an integral part of Europe’s data economy. This also means that the many legislative initiatives the EU is taking in the digital policy field have a major impact on the Cooperative, Connected and Automated Mobility (CCAM) ecosystem our members operate in. Think for example of the Data Governance Act and the highly-anticipated Digital Services Act (DSA) that were launched just before Christmas, as well as the legislative proposal for an EU approach to artificial intelligence (AI) that will come out later this year.	ACEAの会員企業が製造するコネクテッドカーや自動運転車は、欧州のデータ経済にとって不可欠な要素となっています。これはまた、EUがデジタル政策分野で行っている多くの立法措置が、会員企業が運営するCCAM（Cooperative, Connected and Automated Mobility）エコシステムに大きな影響を与えることを意味します。例えば、クリスマス直前に発表されたデータガバナンス法や待望のデジタルサービス法（DSA）、そして今年後半に発表される予定の人工知能（AI）に対するEUのアプローチのための立法案などが挙げられます。
On top of that, the Commission has also made clear its intention to legislate in-vehicle data access, with a proposal expected in the second half of 2021. At ACEA, we have carefully followed the ongoing debate and believe that any legislative initiative should be underpinned by the ‘better regulation’ principles and justified by a thorough impact assessment.	それに加えて、欧州委員会は車載データアクセスを法制化する意向を明らかにしており、2021年後半に提案が出される予定です。ACEAでは、現在進行中の議論を注意深く見守っており、いかなる立法措置も「より良い規制」の原則に裏打ちされ、徹底した影響評価によって正当化されるべきだと考えています。
Indeed, the data market is relatively new for automobile manufacturers. Research by KPMG on automotive data sharing shows that the digital services and shared mobility markets were basically non-existent in 2015. But as we speak, this is becoming a highly competitive market in which European vehicle manufacturers not only actively compete with one another and non-European auto makers, but also with an increasing number of service providers.	実際、自動車メーカーにとってデータ市場は比較的新しいものです。KPMG社による自動車のデータ共有に関する調査によると、2015年時点では、デジタルサービスやシェアードモビリティの市場は基本的に存在していませんでした。しかし、現在、この市場は、欧州の自動車メーカーが互いに、また欧州以外の自動車メーカーと積極的に競争するだけでなく、ますます多くのサービスプロバイダーと競争する、競争の激しい市場になりつつあります。
These service providers include large international players and so-called ‘hyperscalers’, which are big tech companies that are dominating cloud computing technology and are expanding their data services into all kinds of markets, including mobility. That is why we believe that when the Commission conducts an impact assessment it also has to consider this fierce competition, especially with a view to preserving and fostering the innovative power and competitiveness of Europe’s automobile industry.	これらのサービスプロバイダーには、国際的な大手企業や、いわゆる「ハイパースケーラー」が含まれます。ハイパースケーラーとは、クラウドコンピューティング技術を支配し、データサービスをモビリティを含むあらゆる市場に拡大している大手ハイテク企業のことです。だからこそ、欧州委員会が影響評価を行う際には、特に欧州の自動車産業の革新力と競争力を維持・育成するという観点から、このような激しい競争も考慮しなければならないと考えている。
It is important to stress that vehicle manufactures are already sharing in-vehicle data. The reason for that is very simple: the customer is king. And data sharing increases comfort and convenience for customers, improves products and services, and contributes to achieving societal goals such as improving road safety, reducing fuel consumption and facilitating traffic management.	強調しておきたいのは、自動車メーカーはすでに車載データを共有しているということである。その理由は非常にシンプルで、「お客様は王様」だからです。そして、データの共有は、顧客の快適性や利便性を高め、製品やサービスを向上させ、交通安全の向上、燃料消費量の削減、交通管理の円滑化などの社会的目標の達成に貢献しています。
This is also generating increasing demand from third-party service providers to access and use in-vehicle data. Of course, vehicle manufacturers are highly interested in third parties developing services for their customers, as this helps improve the in-vehicle experience.	これに伴い、サードパーティのサービスプロバイダーが車載データにアクセスして利用したいというニーズも高まっています。もちろん、自動車メーカーは、サードパーティが顧客のためにサービスを開発することに大きな関心を持っていますし、それは車内での体験の向上にもつながります。
The guiding principle here is that ACEA’s members are committed to making vehicle-generated data available for third-party services in a manner that ensures the protection of the user’s personal data, does not endanger the safety and (cyber) security of the vehicle and its occupants, and does not undermine the liability or intellectual property rights of the vehicle manufacturer.	ここでの指針は、欧州自動車工業会の会員が、ユーザーの個人データの保護を確実にし、車両とその乗員の安全性と（サイバー）セキュリティを危険にさらさず、車両メーカーの責任や知的財産権を損なわない方法で、車両で生成されたデータを第三者のサービスに利用できるようにすることです。
And real-life examples across the automotive value chain show that this is perfectly possible. Think for example of data sharing for repair and maintenance purposes, tailor-made insurance coverage and mobility planning. Moreover, this is not limited to business-to-business services. Auto makers are also keen to share data with governments to serve the higher good. When it comes to road safety for example, manufacturers are already sharing data to protect vulnerable road users such as pedestrians and cyclists.	自動車のバリューチェーンにおける実例は、このようなことが完全に可能であることを示しています。例えば、修理やメンテナンスのためのデータ共有、オーダーメイドの保険、モビリティプランニングなどが考えられます。さらに、これはB to Bのサービスに限ったことではありません。自動車メーカーは、政府とのデータ共有にも積極的で、より高い利益を追求しています。例えば、交通安全の分野では、歩行者や自転車などの交通弱者を守るために、自動車メーカーはすでにデータを共有しています。
A great example in this respect is the Safety-Related Traffic Information (SRTI) initiative, which brings together automobile manufacturers, road traffic authorities, EU member states and service providers – all of whom have agreed to exchange safety-related data in order to make Europe’s roads safer.	その代表例がSRTI（Safety-Related Traffic Information）で、自動車メーカー、道路交通当局、EU加盟国、サービスプロバイダーが参加し、欧州の道路をより安全にするために安全関連データを交換することに合意しています。
Auto makers are also keen to explore new applications of in-vehicle data, because they know that being part of the European data economy is key to making sure the industry remains competitive and innovative. That is exactly why we believe that, if the Commission decides to regulate access to in-vehicle data, this should be limited to laying down the basic principles according to which data should be made available. The Commission should not prescribe the use of a specific technology.	自動車メーカーは、車載データの新たな活用法を模索することにも意欲的です。なぜなら、欧州のデータ経済の一翼を担うことが、自動車産業の競争力と革新性を維持するための鍵になると考えているからです。欧州委員会が車載データへのアクセスを規制することを決定したとしても、それはデータを利用可能にするための基本原則を定めることに限定すべきであると考えるのは、まさにこのためです。欧州委員会は、特定の技術の使用を規定すべきではありません。
First of all, to ensure fair competition on the market, a key principle is that a level playing field must exist between vehicle manufacturers and third-party service providers that are active on the same market. To enable this, auto makers have already pledged to provide access to in-vehicle data and resources under non-discriminatory conditions.	まず、市場での公正な競争を確保するためには、自動車メーカーと、同じ市場で活動する第三者のサービスプロバイダーとの間に公平な競争条件が存在することが重要な原則です。これを可能にするために、自動車メーカーは、非差別的な条件で車載データやリソースへのアクセスを提供することをすでに約束しています。
This means that third parties are given access to the same vehicle-generated data that manufacturers use to offer their own connected services. Furthermore, third parties get access to the same functionalities, at the same time and to the same extent as the manufacturer, or to the manufacturer’s authorised dealers and repair shops, to provide connected services.	つまり、自動車メーカーが自社のコネクテッド・サービスを提供するために使用するのと同じ車両生成データへのアクセスが、サードパーティにも与えられるということです。さらに、第三者は、メーカー、またはメーカーの認定ディーラーや修理工場と同じ機能に、同じ時間に、同じ範囲でアクセスし、コネクテッドサービスを提供することができます。
The second important principle that should guide the future framework for access to in-vehicle data is customer choice. Vehicle manufacturers already have a special responsibility towards their customers, especially when it comes to protecting their safety and security. Likewise, manufacturers now also need to provide transparency and preserve customer choice over what data is shared, with whom, and for what purpose. This is necessary to retain the trust of customers.	車載データへのアクセスに関する将来の枠組みを導くべき2つ目の重要な原則は、顧客の選択です。自動車メーカーは、特に顧客の安全と安心を守るという点で、顧客に対して特別な責任を負っています。同様に、メーカーは、どのデータを誰と、どのような目的で共有するかについて、透明性を提供し、顧客の選択権を維持する必要があります。これは、顧客の信頼を維持するために必要なことです。
In-vehicle data sharing should therefore be based on clear terms and conditions ensuring that consumers know what data they share and with whom, in full compliance with privacy and data protection rules. We strongly believe that customers need to give permission to allow third-party access to data and that they should remain in control of data sharing at all times.	したがって、車載データの共有は、プライバシーおよびデータ保護のルールに完全に準拠した上で、消費者がどのようなデータを誰と共有しているのかを知ることができるよう、明確な条件に基づいて行われるべきです。私たちは、第三者がデータにアクセスすることを許可する必要があり、データ共有のコントロールは常に顧客が行うべきであると強く信じています。
It is also clear that, under EU law, the manufacturer is primarily responsible for the safety and security of the vehicle. As ACEA we believe it is not possible to ensure this if access to vehicle data is not combined with a suitable mechanism for controlling those who want access to in-vehicle data. Similarly, auto makers should never be restricted in their cybersecurity measures, nor be forced to create ‘back doors’ for unintended use that the vehicle is not designed for.	また、EU法の下では、自動車の安全性とセキュリティについてはメーカーが主に責任を負うことが明らかになっています。欧州自動車工業会としては、車両データへのアクセスが、車両データへのアクセスを希望する者をコントロールする適切なメカニズムと組み合わされなければ、これを確実にすることはできないと考えています。同様に、自動車メーカーは、サイバーセキュリティ対策を制限されたり、車両が設計されていない意図しない使用のための「バックドア」を作ることを強いられたりすべきではありません。
In fact, all the necessary, tried-and-tested safeguards for preserving the security and safety of a vehicle are already provided by the so-called ‘Extended Vehicle’ model for off-board data sharing, which is defined by ISO standards and represents the state-of-the-art in this field. Through neutral servers the Extended Vehicle also ensures that all relevant stakeholders have access to the same input at the same time, allowing them to compete on equal footing.	実際、自動車のセキュリティと安全性を維持するために必要な、試行錯誤された安全対策は、ISO規格で定義され、この分野の最先端を行く、いわゆる「Extended Vehicle」と呼ばれるオフボードデータ共有モデルによってすでに提供されています。エクステンデッド・ビークルでは、中立的なサーバーを利用することで、すべての関係者が同じ情報に同時にアクセスでき、対等な立場で競争することができます。
By contrast, we know that other stakeholders are demanding on-board access to all data, as well as the ability to install applications and run their own software in the vehicle. Such uncontrolled direct access would have major safety and security consequences. It would enable third parties to tamper with (safety) critical systems, as well as environmental systems controlling emissions for example.	一方、他のステークホルダーは、すべてのデータへのオンボードアクセスや、アプリケーションのインストール、独自のソフトウェアの実行を求めていることがわかっています。このような制御されていない直接アクセスは、安全性とセキュリティに大きな影響を与えます。第三者が（安全）重要なシステムや、排出ガスを制御する環境システムなどを改ざんすることが可能になります。
Speaking on behalf of ACEA and our member companies, I am convinced any future EU framework for access to in-vehicle data should not constrain innovation and competitiveness. Instead, it should lay down basic principles in key areas to safeguard fair and non-discriminatory access, technology neutrality, customer choice and – above all – people’s safety and security.	欧州自動車工業会と会員企業を代表して、私は、車載データへのアクセスに関する将来のEUの枠組みは、革新と競争力を制約するものであってはならないと確信しています。むしろ、公平で無差別なアクセス、技術の中立性、顧客の選択、そして何よりも人々の安全と安心を守るために、主要な分野における基本原則を定めるべきです。
The Commission should follow these principles, as they ensure that all providers of services for connected vehicles are equipped with the same tools and have access to the same input. This will allow them to compete fairly and continue to innovate in a way that will increase consumer choice, strengthen the European data economy, and benefit Europe’s society at large.	欧州委員会はこれらの原則に従うべきです。なぜなら、これらの原則は、コネクテッドカー向けサービスを提供するすべてのプロバイダーが同じツールを備え、同じ情報にアクセスできることを保証するものだからです。これにより、各事業者は公正な競争を行い、消費者の選択肢を増やし、欧州のデータ経済を強化し、欧州社会全体に利益をもたらすような形で革新し続けることができます。